然而也需要注意到，油价降低和暑运带来的市场的回暖是相对的，目前油价依然处于高位，而客运量也未恢复到疫情前的水平。诚然公司营收能够在短期内有所增长，但距离恢复到疫情前的水平仍存在较大空间。长期来看，基于人民生活水平的提高以及疫情影响的减弱，航司恢复盈利也只是时间问题，通过优化航线、提高服务质量，东航未来实现扭亏为盈并不遥远。
另一方面来说，燃油附加费的下调也有望在一定程度上提高旅客出行意愿。此前受油价影响，燃油附加费一路上涨，到7月时，800公里以下航段每位成年旅客收费标准已达100元，而800公里以上航段则高达200元，为历史新高。从机票成本来看，高燃油附加费甚至与机票价格相当，严重提高了游客的出行成本，拉低了他们的出行意愿。下调燃油附加费就意味着出行成本的降低，那么之前因为成本过高而降低的出行意愿则预计能逐渐恢复，客运需求也将相应提高。
从上半年的业绩来看，东航的亏势或将在今年延续，但市场送来的好消息似乎又给东航吹了暖风。
2022年上半年，除了疫情复发之外，油价的上涨也让航司的营业成本陡然上升。华创证券研究显示，航油是构成航司运营成本的主要部分，占比高达32%，油价对航司净收入的影响是直接的。今年上半年，布伦特原油均价约为109美元/桶，较去年同期上涨60.89%，较去年全年上涨495%，大幅加重了东航的成本压力。
另一个好消息则是暑期旺季的来临。根据民航大数据平台信息，自7月正式进入暑运以来，仅半月机票购买量就已大幅超过4月份，民航日均旅客发送量达到一百万人次，日均航班量超过一万班，出行需求明显增加。
在疫情爆发之初，为阻截传染链、防止疫情外溢，航线停飞、机场停运几乎已成常事，导致航司可用座公里下降。公司公告显示，2020年东航ASK低至1520.71亿，同比下降47%。尽管之后随着疫情的转好，航班逐渐恢复，但疫情散点多发的现状仍在持续，比如今年上半年上海疫情的爆发就让主基地为上海的东航损失严重，停飞的航班不在少数。
疫情和油价的双重冲击下，2022年上半年东航收入预亏170亿元至195亿元，已超去年全年，ASK和RPK同比下跌42%和56%。单看一季度，营业总收入1265亿元，同比下降45%，营业成本为1995亿元，同比上升63%，净亏损达到869亿元，较去年同期翻了一倍有余。
在航油成本、旅客出行成本下降与暑运旺季出行需求上涨的叠加作用下，短期内民航市场转好，而当市场转好时，ASK越高也就意味着航司的载运力越大，营收增速就越快。数据显示，截至6月底，东航合计运营750架飞机，累计ASK为4436亿，在三大航中排名前列，运力较高，预计在市场恢复提速下营收增速将领先。
另一方面，疫情多地复发也让居民出行意愿明显下滑，客运人公里降低。2020年东航RPK完成数为10773亿，同比下降56%，严重影响公司营收。而2021年RPK虽有所上升达到10887亿，但相较于疫情之前仍然过低，不到2019年RPK的一半。
从历年的财报数据来看，东航此番连续亏损的开始是在2020年第一季度，与新冠疫情爆发的时间节点重叠。这其实并不难理解，从东航的收入结构来看，2021年公司客运收入为5405亿元，占航空运输业务收入的884%，是公司营收的主要来源，但这一业务却极为容易受环境影响，而新冠疫情带来的打击几乎是致命的。
第一个好消息自然就是燃油附加费的下调。事实上，燃油附加费是航司转移航油成本的有效手段，它与油价直接相关。前文已提到，今年上半年油价大幅上涨，为减轻航油成本上涨的压力，各航司于今年2月开始恢复征收燃油附加费，到7月时已达成5连涨。燃油附加费的首次下调意味着油价成本的下降，对东航来说，航油成本的压力将得到一定的释放，盈利能力或能有所提高。
到底为何会出现如此巨额的连续亏损？燃油附加费的首次下调对东航来说又意味着什么呢？
说起航空业，近年来民用航空市场可谓是大受打击，国内各大航空公司的业绩数据一片惨淡。其中，作为三大航之一的东航就已连亏两年，而前不久刚发布的半年度业绩预告显示公司今年上半年预计亏损170亿元至195亿元，亏势在今年似乎也仍难抑制。
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